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运输结构调整应将交通、环保与消费保障三目标聚合

          (来源:经济参考报)

         刚刚成立的中央财经委员会第一次会议明确提出打赢蓝天保卫战,调整四个结构,做到四增四减。其中一个重要内容就是调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。

  多数人认为,运输结构调整只有综合运输畅通和防治污染两个目标,却容易忽略第三个目标,即消费升级的保障。十九大明确提出,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

  生态环境部继去年环渤海港口禁止汽运煤进港后,又提出,到今年9月底前,山东和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输;20199月底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、煤炭和焦炭等大宗货物全部改由铁路运输方式。由此可见,大宗运输公转铁结构性改变已经势不可挡。

  以公转铁为主要手段的运输结构调整一定应基于宜铁则铁,宜公则公的原则进行,但对的考量则需要综合考虑政府环保政策和市场运行规律,同时更要有利于推进运输市场竞争环境公平。

  从理论上讲,铁路运价在超过600公里运距时应该低于公路运价,但是在实际运营中,铁路运价往往需要在1000公里以上才具有价格优势。因为一方面铁路运输往往难以实现门到门全程解决方案,需要借助公路货运的接取送达,公铁转接短驳的成本较高而效率降低;另一方面,则是因为公路货运行业度极低而容易导致用超限超载及现金交易或偷漏税方式等黑经济手段实现低价恶性竞争。

  不公平的市场竞争环境使得全社会物流成本居高不下,整体物流效率也难以提升。此次公转铁政策在某种程度上对铁路白经济进行了一定的补偿,而国家也会强力推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设,进一步提升铁路在大宗货物门到门服务和整体运价的市场竞争力。

  运输结构调整的政策要求,以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同,会促进铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造,并大量新购机车和相应车辆,以最快速度提升大宗货运运力;但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时,铁路货运部门必然面临特别大的挑战

   重要的是,如何在运输结构调整中落地北京市的外集内配绿色铁路物流,是一个相当艰巨的任务。毕竟在北京市现有运输结构中,铁路货运比例不足3%,而目前北京铁路局集团公司短期统筹自身资源能力,也只能将铁路运力提高一倍,即不足6%,从北京市公转铁的目标来看,无异于杯水车薪。如果再考虑北京市人口消费升级需要更多城市配送的话,铁路货运比例将更低。因此,必须跳出现有运营模式、管理模式甚至思维模式,才有可能实现铁路货运比例阶跃式上升的目标。

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